城读 │关于城市密度的5个迷思与5个真相

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关于城市密度的5个迷思与5个真相

城市密度对于可持续发展具有乘数效应。 

Peter Newman，2014. Density, the Sustainability Multiplier: Some Myths and Truths with Application to Perth, Australia, Sustainability, 6, 6467-6487; doi:10.3390/su6096467

Picture source: http://www.i2c.com.au/2018/04/singapore-green/

城市密度对于可持续发展至关重要，特别是那些低密度、高度依赖汽车、高能源消耗的城市。

最能说明城市密度与可持续发展之间的关系莫过于世界城市密度与私家车人均能耗之间的指数关系：随着城市密度的增加，私家车人均能耗呈指数型减少。两者的指数关系有力地说明城市密度对于可持续发展的乘数效应。

目前，北美、澳大利亚和新西兰城市高度依赖小汽车，亟需提高城市密度。欧洲、亚洲和拉丁美洲的城市为了迎合不同生活方式的需要，在不断降低城市密度。

澳大利亚科廷大学的彼得·纽曼以珀斯为例，澄清关于城市密度的10个迷思，并分析与之相关的10个真相，本文节译其中5个迷思和5个真相。

关于城市密度的5个迷思

1 高密度住房对健康不利，并且造成诸多社会问题

城市密度高低与健康水平并不相关。健康主要与收入水平相关。贫穷是导致不良健康的最大影响因素。香港的密度高达每公顷300人，几乎是珀斯密度的30倍，但是香港的人均预期寿命高于珀斯，婴儿死亡率低于珀斯。如果工业污染严重，空气污染区内密集建筑的确会增加呼吸疾病，但这个问题可以通过控制工业污染有效解决。如果通过城市扩张来试图减少空气污染物暴露，反而往往会增加汽车带来的污染。

缺乏证据表明高密度城市会增加诸如犯罪等社会问题。犯罪主要与贫穷相关。美国城市密度越高，犯罪率反而更低，不过，这更可能是因为低密度城市更穷。有证据显示，低密度城市地区肥胖率更高、抑郁症也更高发，主要是因为低密度地区缺乏可步行性，并且由于缺乏“街道眼”，犯罪率更高。

为什么会出现高密度公寓街区对于健康和邻里社区安全不利的迷思呢？原因有二：

第一， 生物学家认为高密度环境不自然，把老鼠和猴子置于高密度环境下的实验表明高密度导致社会组织的解体。但是类似这样的研究结果似乎无法重复。但把实验对象转向人，并没有证据表明高密度导致了健康和社会问题。

第二， 工业革命以来形成了一种观点：传染性疾病经由空气传播，因此早期英国城市规划师们试图降低密度，借此提供大量新鲜空气。后来才发现大部分病菌是通过水携带传播的。然而，空气传播病菌的迷思依然盛行。1960年代，英国、美国和澳大利亚的穷人被集中安置于高层公共住房，结果带来健康与犯罪问题，于是归咎高层建筑。如今贫困低密度的郊区犯罪与健康问题双高，却没有人归咎低密度。

2 没人喜欢高密度住房

亚洲、欧洲和拉丁美洲有许多文化，喜欢高密度高层生活。为了安全、为了靠近家人朋友，形成了临近居住的传统。欧洲伟大的城市通常都很密集，特别是核心区，居住和旅游的需求都非常旺盛。高铁和高速公路建好之后，促进城市边缘区的发展，城市开始向外蔓延，这并不代表大众文化是反高密度的。英国传统文化喜欢乡村及其开阔的空间（文学上称为田园主义），特别是工业革命城市出现高密度贫民窟之后。但是，与此同时城市传统并行不悖，例如伦敦和曼彻斯特的便利设施和吸引物始终是磁石， 美国也有高唱城市赞歌的芒福德和简·雅各布斯。

3 高密度住房消耗更多能源，产生更多温室气体

反对高层住宅的一类观点认为高层建筑对地球未来很危险，因为它们比低密度的单个独栋住宅消耗更多的能源，产生更多的温室气体。这个观点既不符合建筑设计第一原则，也不符合科学评估结论。

争论的焦点在于高层住宅有大量高能耗区，如公共电梯空间、公共停车场以及公共温泉和游泳池等。用于支持上述观点的数据总是把能耗高的建筑与没有温泉和游泳池等设施的低密度住宅区进行比较，这在科学上是错误的。

紧凑住宅的一个关键因素是共用墙壁以节约取暖和制冷的能源。因此，大多数比较高密度和低密度住房(使用类似的富裕水平)的证据表明，高密度住房消耗能源较少，因为加热和冷却是最大的耗能因素。

住房类型之间最大的不同在于它们相关的交通能源。区位是最主要的因素，在澳大利亚城市，可以通过离CBD的距离来测量。中心城区高密度密度住宅比城市边缘/郊区低密度住宅的交通能耗低4到10倍。虽然密度增加有可能会导致拥堵，但在提供更多的步行、骑车或公共捷运交通方式的前提下可以避免或减少拥堵。由于交通堵塞而增加的能耗远小于区位相关的能耗。高密度住宅通常高度聚集于较小区域之内，大多数高密度住宅不仅建筑能耗低，交通能耗也低得多。

4 高密度住房并非必要，因为可再生能源和电动汽车意味着我们可以随心所欲开车

最近有一种新的观点认为，尽管高密度住房的确可以节约能源，但并非必要，因为可再生能源和电动汽车将意味着我们可以拥有无化石燃料的低密度城市。即使现在城市里有可再生能源和电动汽车，随着郊区快速增长，汽车依赖与日俱增。

至2050年，世界需要减少80%的化石燃料，而美国和澳大利亚城市仍有大片低密度、高度依赖汽车的郊区。要真正实现可持续发展，这些地区需要完全转向使用可再生能源和电动汽车。

此外还有一个更大的问题：交通。依赖汽车的城市道路已经满了。想象基于电动汽车的交通增长，而不是减少使用汽车的需求，是不明智的。如果在轨道站点周围进行高密度住房重建、提高近郊可达性，可以有效减少汽车使用。未来城市需要可再生能源、电动汽车和公共交通导向型的高层住宅发展，越快越好。

5 高密度住房不利于经济发展

事实上，低密度住房的经济成本更大。城市边缘住房通常由州和地方政府补贴。澳大利亚平均每个住宅需要补贴10万美元。美国城市数据相近。在珀斯，这意味着在接下来的30年里，除非在近郊和中郊的适当地点进行重建，否则需要补贴454亿美元。

由于额外的汽车出行，城市边缘住房额外的交通费用给经济造成巨大损失。澳大利亚城市边缘地带建造的每栋住宅，在房子的整个使用寿命中，都需要额外支付25万美元的交通费用。高密度城市的交通支出占GDP的5%-8 %，低密度城市的交通支出占GDP的12% -15%。

可步行的高密度地区由于更好的可步行性从而改善居民的健康状况，劳动生产率也由于更集中的注意力和更少的时间损失得到提高。

居民将更多的收入用于本地的个人服务，如餐馆、儿童保育和娱乐，而不是花在汽车和住房DIY上，后者总是脱离当地经济。

下表估算了珀斯城市低密度边缘区开发中以更高密度重建的经济好处，可以节约基础设施补贴成本、交通成本、温室气体排放成本和健康成本，并提高生产率。

关于城市密度的5个真相

1 高密度住房有助于解决石油脆弱性和气候变化的大问题

像珀斯这样庞大的低密度城市是不可持续的。低密度城市使用的交通燃料是中等密度欧洲城市的2-3倍，是同等财富水平的高密度亚洲城市的5-10倍。

高密度住宅的共享墙通常意味着家庭与交通耗能更低。照明、电器、建筑材料和设计方面的新技术可以非常低碳。全球不可逆转的趋势是低燃料、低碳城市成为常态的世界。这意味着随基于石油和煤炭的燃料和电力的逐步淘汰，成为低碳、低成本住房的经济效益将会增加。未来将会更需要采用低碳机会的新的高密度地区，并且可能成为主导市场。

2 高密度住房是在良好区位提供可支付住房的唯一途径

可支付住房可以通过水平扩张或垂直向上建造(以降低开发的单价)。然而，只有高密度才能同时提供可支付住房(如果允许足够的密度)和降低交通成本从而降低生活成本的区位。

像许多依赖汽车的城市一样，珀斯房价越来越难以承担。因为不允许在这些地区提供高密度可支付住房，所以区位良好的住房非常昂贵。而在边缘的新郊区，家庭可以购买相对低价的住房，但必须支付越来越高的交通费用。远郊汽车交通的年均成本甚至超过了住房贷款。富裕近郊的汽车拥有率只有贫穷远郊的一半，因为富裕近郊更多使用公共交通、自行车和步行。对于珀斯来说，应该优先建设高密度可支付住房。如果照目前趋势继续下去，这座城市将被高度划分为“被mad max郊区包围的生态飞地”。

3 高密度住房是实现新型分布式小规模绿色技术的必要条件

有一种新兴模型，城市可持续发展模型，可以大幅减少城市生态足迹。它由新的城市基础设施、新的城市形态和新的城市管理组成，以邻里或街区为基础。

这种基础设施将使大幅减少使用化石燃料、水、其他材料和废物，从而减少生态足迹，促使成本效益高的城市地区成为更好的居住地。采用分散的能源、水和废物系统的新型城市基础设施的必要性正迅速成为主流政策，在短时间内使城市脱碳的巨大收益吸引着全球的城市决策者。但是只有达到足够大的密度时，它们才真正发挥作用，它们需要中高密度的建筑才能达到基础设施需要的足够数量。普通低密度郊区无法使用这种基础设施。

4 高密度住宅通过亲自然城市主义提供绿化机会

新加坡、柏林、多伦多和芝加哥等城市正在实践一种建造高密度住房的新方法，致力于提供更多的绿化——不仅仅是在建筑物之间，而且在建筑本身，包括绿色屋顶、绿色墙壁和绿色阳台。这些城市引入绿容积率，用等量的绿化取代建筑的生态足迹。在许多情况下，建筑物能够用绿色屋顶和绿色墙壁取代三倍的空间。新加坡正从一个花园城市走向一个花园里的城市甚至森林里的城市。

到目前为止，要求城市绿化取代城市建筑空间只发生在高密度地区，这些地区有额外的高度来建造像森林一样的多层花园。不同的高度可以创造非常不同的绿化结构和栖息地，更像森林而不是草地或草原。高密度并不意味着更少的绿色。

5 通过城市轨道交通，高密度住宅提供了建设互联城市肌理的最佳机会，勿需依赖汽车

火车、公共汽车、自行车甚至汽车共享等可持续交通选择需要密度才能正常工作。当密集的中心像串珠一样连接在一起时，火车运行得最好。公共汽车、自行车和步行比汽车和火车慢得多，只有在距离较短的情况下才会使用，否则交通中损失的时间太多，人们会转向汽车。密度可以缩短距离，尤其是在区位良好的情况下。

如果步行超过几公里或骑车超过5-10公里，步行和骑车就不是有用的选项。因此，为了实现更可持续的步行环境，必须有较的高密度。据科学评估，一个极具可步行性的中心，半径1公里范围内需要有10万人和工作岗位。要成为一个可行的公共交通节点或站点，半径1公里范围内需要有1万人和工作岗位。

减少汽车依赖的最佳方法是增加中心密度，并通过高质量公共交通特别是轨道交通连接中心。高密度，配以高质量公共交通，可以带来可持续发展效益的乘数效应。

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